全球新造船市場(chǎng)持續(xù)降溫，但中國(guó)船企依然展現(xiàn)出強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)力，以75%的單月新船訂單份額牢牢占據(jù)全球造船業(yè)主導(dǎo)地位。

       根據(jù)克拉克森9月5日發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年8月，全球新船訂單成交量為82艘244萬(wàn)修正總噸（CGT），按CGT計(jì)比去年同期的693萬(wàn)CGT下降了65%，環(huán)比今年7月的297萬(wàn)CGT下降了18%。

       其中，中國(guó)船企承接新船訂單57艘138萬(wàn)CGT，全球市場(chǎng)占有率為75%，與上月持平，位居榜首；韓國(guó)船企接單8艘56萬(wàn)CGT，全球市場(chǎng)占有率為23%，比上月提升7個(gè)百分點(diǎn)，位居第二。

       韓國(guó)船企雖然接單數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國(guó)，但從單船CGT來(lái)看，韓國(guó)達(dá)到7萬(wàn)CGT，是中國(guó)2.4萬(wàn)CGT的約2.9倍，這也表明韓國(guó)船企延續(xù)了以高附加值船舶為中心的選擇性接單策略，因此承接的新船單船價(jià)值更高。

       今年1-8月，全球累計(jì)新船訂單成交量為1912艘3448萬(wàn)CGT，按CGT計(jì)，同比去年1-8月的2190艘4014萬(wàn)CGT減少14%。其中，中國(guó)船企接單872艘1396萬(wàn)CGT，同比下降17%，市場(chǎng)占有率為40%，排名全球第一；韓國(guó)船企接單251艘891萬(wàn)CGT，同比下降14%，市場(chǎng)占有率為26%，排名第二。

       截止今年8月底，全球手持新船訂單量為1.649萬(wàn)CGT，環(huán)比7月底減少了98萬(wàn)CGT。其中，中國(guó)手持新船訂單量達(dá)到9992萬(wàn)CGT，同比增加1360萬(wàn)CGT，環(huán)比增加42萬(wàn)CGT，以61%的市場(chǎng)占有率繼續(xù)穩(wěn)居第一；韓國(guó)手持新船訂單量為3452萬(wàn)CGT，同比減少477萬(wàn)CGT，環(huán)比減少70萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率為21%，位居第二。

       今年8月份，新造船價(jià)格繼續(xù)保持平穩(wěn)勢(shì)頭。克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)(Newbuilding Price Index)為186.26點(diǎn)，環(huán)比7月的187.65點(diǎn)下降0.39百分點(diǎn)，比5年前同期的126.97點(diǎn)上升47%左右。

       從船型來(lái)看，174000立方米大型LNG運(yùn)輸船價(jià)格為2.5億美元，比7月份下降100萬(wàn)美元；超大型油船（VLCC）價(jià)格為1.26億美元，與7月份持平；22000~24000TEU超大型集裝箱船價(jià)格為2.73億美元，同樣與7月份持平。

       縱觀今年前8個(gè)月的中韓造船業(yè)接單情況，中國(guó)在2月、4月、5月、6月、7月和8月6次占據(jù)接單榜榜首位置，而韓國(guó)僅有2次。

       波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）首席航運(yùn)分析師Niels Rasmussen表示，在過(guò)去的5年中，中國(guó)船企交付了全球新造船運(yùn)力的50%，目前中國(guó)船企手持訂單運(yùn)力占比已達(dá) 66%，“尤其值得注意的是，中國(guó)船企開(kāi)始吸引越來(lái)越多以往由韓國(guó)主導(dǎo)的高端船型訂單，例如LNG船和超大型集裝箱船”。

       近年來(lái)，中國(guó)船企在全球新造船市場(chǎng)的份額持續(xù)擴(kuò)大。在油船領(lǐng)域，中國(guó)的訂單份額已經(jīng)從2022年的32.4%上升到2023年的62.6%，再到2024年的71.2%。集裝箱船領(lǐng)域也呈現(xiàn)了類(lèi)似的增長(zhǎng)軌跡。

       另一方面，韓國(guó)船企的市場(chǎng)份額在過(guò)去4年里一直在下降。此前，韓國(guó)政府已經(jīng)宣布了一項(xiàng)十年投資計(jì)劃，將幫助造船業(yè)開(kāi)發(fā)智能和清潔能源技術(shù)，旨在提高韓國(guó)的LNG、氨、氫動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)能力。

       由于中國(guó)和韓國(guó)的崛起，日本船企的訂單量和交付量均大幅下降，日本造船業(yè)占優(yōu)勢(shì)的技術(shù)能力也正在被中韓兩國(guó)迅速追趕。盡管如此，日本近期提出了在2030年之前將造船產(chǎn)量增加一倍的目標(biāo)，此外日本政府據(jù)稱(chēng)也在考慮建立由民營(yíng)企業(yè)運(yùn)營(yíng)的國(guó)家造船廠。

       根據(jù)跨國(guó)船舶經(jīng)紀(jì)公司BRS集團(tuán)的數(shù)據(jù)，日本船企擁有大約全球四分之一的散貨船手持訂單，其余四分之三全部由中國(guó)掌握，而中國(guó)船企的市場(chǎng)份額仍在不斷上升。

       BRS指出，中國(guó)已經(jīng)建立起一個(gè)令人矚目的造船產(chǎn)業(yè)，擁有裝備完善的船廠、龐大的船用設(shè)備制造基礎(chǔ)，以及經(jīng)驗(yàn)豐富、積極投入的金融體系。中國(guó)造船業(yè)的成功已經(jīng)不再是僅僅依賴(lài)低廉勞動(dòng)力，中國(guó)還培育了強(qiáng)大的船東群體，有能力在國(guó)內(nèi)船廠大量下單——這一優(yōu)勢(shì)日本同樣具備，而韓國(guó)則不具備。