造船業(yè)的起落一直被看作是衡量經(jīng)濟復蘇與否的重要先行風向標。雖然船舶界人士都稱今年中國將超越韓日成為世界第一大造船國，但造船業(yè)過剩卻是一個未來數(shù)年都難以逾越的難題。日前，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布了今年以來我國船舶工業(yè)經(jīng)濟運行情況。1月～10月，我國船舶工業(yè)繼續(xù)保持快速發(fā)展，造船完工量5090萬載重噸，同比增長58.4%，新承接訂單量5462萬載重噸，是去年同期新接訂單的2.9倍。
　　
　　盡管從數(shù)據(jù)來看，船舶行業(yè)一片欣欣向榮，但其中卻暗涌不斷。隨著勞動力成本增大、人民幣升值和原材料價格上漲，未來中國船舶業(yè)將面臨低端產(chǎn)品產(chǎn)能過剩問題而出現(xiàn)重新洗牌局面，“十二五”期間行業(yè)內(nèi)部兼并重組也將加快。
　　
　　造船成本上升壓力越來越大
　　
　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會指出，今年以來勞動力支出，匯率、利率變化和原材料價格上漲導致的造船成本上升成為我國造船業(yè)面臨的主要問題。
　　
　　造船是典型的勞動密集型產(chǎn)業(yè)。今年初以來，我國的勞動力支出呈逐月上升的趨勢，據(jù)了解，沿海地區(qū)造船行業(yè)工人工資10月份比年初上升了約15%。
　　
　　造船同時也是資本密集型企業(yè)，相對于其他產(chǎn)業(yè)，人民幣升值對船舶工業(yè)的影響顯得更為突出和嚴重。主要表現(xiàn)在：一是國際競爭能力遭受嚴重削弱。受全球金融危機影響，當前國際船舶市場低迷，船價大幅下滑，國際競爭激烈，人民幣升值無疑會增大我國造船成本。在由整體供求關(guān)系決定的國際市場價格競爭中，必將嚴重削弱我國船舶產(chǎn)品的價格競爭優(yōu)勢，拉大與先進造船國家的國際競爭力差距。二是全行業(yè)將出現(xiàn)嚴重虧損，經(jīng)測算人民幣匯率每升值1%，造船企業(yè)手持訂單收入將減少約40億元。
　　6月21日匯率改革重啟以來，人民幣升值幅度已達2%。由于中國船廠大部分手持訂單是以美元計價，船舶企業(yè)的結(jié)匯成本因此而顯著增加。如果人民幣長期連續(xù)的升值，我國的造船企業(yè)將受到嚴重影響。10月中國人民銀行上調(diào)了存貸款利率0.25%，使得造船企業(yè)的貸款成本有所增加。同時，金融危機爆發(fā)以來，船價普遍下降20%～30%，部分船舶甚至下降40%，人民幣升值將使我國船舶行業(yè)雪上加霜。
　　
　　專家指出，2013年開始，船舶行業(yè)有可能面臨全行業(yè)虧損，這必須引起高度重視。此外，受美國量化寬松的貨幣政策影響，輸入型通脹帶動鋼材、銅、鋅等基礎(chǔ)原材料價格呈明顯上漲趨勢，運輸、燃料價格也大幅上漲。
　　
　　產(chǎn)能過剩將引發(fā)行業(yè)重新洗牌
　　
　　今年以來，強勁復蘇的航運市場以及中國造船三大指標的快速增長的確助長了業(yè)內(nèi)對產(chǎn)能擴張的樂觀看法。但也有專家認為，從市場角度看，造船業(yè)的情況的確有所好轉(zhuǎn)，但對企業(yè)來說不容樂觀，產(chǎn)能擴張所帶來的問題依然很多。
　　
　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜認為，今年國內(nèi)船廠能維持較高的開工率主要有兩方面原因：一是造船行業(yè)的運行往往有滯后性，許多船廠依然在消化前兩年的訂單，特別是延期交船現(xiàn)象在行業(yè)內(nèi)蔓延，老訂單與新訂單同時在船廠內(nèi)建造，使得船臺空置率大為降低；二是目前新造船價格依然維持在低位，吸引了許多抄底的船舶公司訂造新船。
　　
　　據(jù)了解，全球造船業(yè)預計未來幾年內(nèi)每年將增加2億噸載重產(chǎn)能，但是每年需求增加量僅為1.56億噸載重，過剩近1/4。業(yè)內(nèi)預計,從2011年起中國造船業(yè)將面臨嚴重的產(chǎn)能過剩。更嚴重的是，在未來至少3年內(nèi)，中國造船業(yè)都將面臨著訂單減少的局面。缺乏訂單意味著船廠幾乎無法得到以前用來消除現(xiàn)金流波動的新訂單預付款?！耙坏┟骱竽旮鞔瑥S的現(xiàn)有訂單耗盡，新船需求又不足以支撐2012年的產(chǎn)能的話，我國造船能力的利用率可能會降到80%甚至70%以下，造成大規(guī)模的產(chǎn)能過剩。屆時，船廠倒閉、重組、出售、并購等情況將會頻繁上演，重新洗牌在所難免?！卑鼜堨o不無憂慮地表示。
　　 船舶企業(yè)必須加快差異化轉(zhuǎn)型
　　
　　上海江南造船集團原董事長兼總經(jīng)理、現(xiàn)外高橋造船公司監(jiān)事會主席陳金海呼吁，船舶產(chǎn)業(yè)的政府調(diào)控、產(chǎn)業(yè)協(xié)同、專業(yè)分工、市場拓展、降本增效、苦練內(nèi)功等都是當下需要采取的重要措施。
　　
　　陳金海說，政府首先要剎住部分公司盲目擴張的勢頭，中國船企也應(yīng)繼續(xù)從其他國家手里搶訂單，將市場份額從40%提高到60%。而且，海洋工程裝備制造市場也要全面發(fā)力，“目前南海的開發(fā)難點在于距離遠、操控難，環(huán)境惡劣，中國船企應(yīng)大力興建集停機坪、儲油及煉油為一體的超大型海洋泵船。”
　　
　　包張靜表示，船舶行業(yè)必須正視同質(zhì)化競爭的存在。同質(zhì)化競爭導致的船企之間價格競爭，歸根到底還是體現(xiàn)船廠成本的競爭。中國船舶企業(yè)由于技術(shù)問題，即使是制造同樣噸位的船舶，用鋼量遠遠高于日本船企，這就使得壓縮成本更加困難。包張靜認為，人民幣匯率升值趨勢基本不會改變，低船價倒逼成本，如果要實現(xiàn)一定的獲利空間，船舶企業(yè)必須加快差異化轉(zhuǎn)型。
　　
　　浙江省船舶行業(yè)協(xié)會顧問方新康稱，中國企業(yè)也可以選擇做一些商品船。“這類產(chǎn)品可以回避鋼材、配套設(shè)備漲價和匯率升值的風險，同時對于一些急于訂船的船東都很有吸引力?！狈叫驴堤嵝眩吘惯@類產(chǎn)品是企業(yè)自行付款而不是船東訂的，所以必須要在企業(yè)資本充裕及船市波動不太頻繁的情況下選擇生產(chǎn)。