據(jù)外媒報道，紅海地區(qū)的不穩(wěn)定局勢愈演愈烈。但是，據(jù)貨運線上市場Freightos報道，由于大部分集裝箱運輸船已經(jīng)避開蘇伊士運河，市場進入淡季后需求放緩，運營進入新常態(tài)，各主要貿(mào)易通道的貨運費率繼續(xù)放緩。 

與高峰期相比，亞洲至北美洲的海運費下降了10%，亞洲至北歐的價格下降了22%，亞洲至地中海的運費比1月底的高點下降了34%。從印度出發(fā)的遠洋物流受紅海航線中斷的影響最大，但即使在這條航線上，運費也開始下降，一些承運商推遲了原定于3月份實施的附加費或漲價計劃。 

然而，The Smart Cube公司采購和供應(yīng)鏈情報總監(jiān) Ritesh Kumar表示，供應(yīng)鏈的中斷正在增加某些產(chǎn)品的成本。歐洲是亞洲電子元件的主要進口國。 

Kumar說道：“這場危機導(dǎo)致從亞太地區(qū)（APAC）運往歐洲的電子貨物因改道好望角而增加了約兩周的運輸時間，從而增加了運輸成本。因此，包括運往歐洲的個人電腦在內(nèi)的一些消費品正受到紅海局勢的不利影響，導(dǎo)致交貨時間和成本增加。這也是生命科學(xué)領(lǐng)域面臨的一個問題，因為這些電子零件也被用于醫(yī)療設(shè)備的制造。” Kumar補充說，汽車行業(yè)的交貨時間也呈上升趨勢，因此推高了車輛價格。歐洲汽車業(yè)嚴(yán)重依賴來自亞洲的零部件供應(yīng)，其中約70%的零部件需要通過紅海水域運輸。 

Kumar解釋說：“運輸?shù)难诱`阻礙了歐洲汽車生產(chǎn)的步伐，導(dǎo)致交貨時間延長。因此，一些汽車和輔助設(shè)備制造商已宣布暫停生產(chǎn)，而奧迪向印度客戶交付汽車的速度也因紅海局勢持續(xù)引發(fā)的供應(yīng)鏈問題而明顯放緩。” 

盡管如此，貨物仍在源源不斷地運往目的地。全美零售聯(lián)合會的最新報告顯示，北美1月份的海運進口量比去年同期高出了8%，2月份的進口量比去年同期高出23%。預(yù)計上半年的總量將比2019年高出8%，這表明進口量正在小幅增長，同時也表明盡管紅海問題錯綜復(fù)雜，但集裝箱數(shù)量仍在繼續(xù)增長。 Freightos的報道稱，當(dāng)紅海運輸恢復(fù)時，“我們可以預(yù)計，運力過剩將卷土重來，費率將下降，空白航次將增加。但是并非所有市場觀察者都同意運力將出現(xiàn)大幅過剩的說法”。 

在空運方面，紅海對海運的干擾導(dǎo)致部分貨物轉(zhuǎn)向空運，使得2月份的空運量有所增加。盡管3月初有報道稱曼谷（Bangkok）和迪拜（Dubai）等樞紐出現(xiàn)擁堵，但大多數(shù)航線的費率正在下降，上周中國至北美Freightos空運指數(shù)費率為每公斤4美元，而中國至歐洲的費率為每公斤3美元。 

然而，如上所述，南亞地區(qū)的海運受干擾最為嚴(yán)重，該地區(qū)的空運費率在上周繼續(xù)攀升。自去年12月中旬以來，南亞至北美的空運價格上漲了43%，達到每公斤4.30美元，至歐洲的價格上漲 67%，達到每公斤3.02美元。