歷經(jīng)多年順風(fēng)順?biāo)陌l(fā)展，中國汽車市場的增長卻突然在2018年陡然失速，時(shí)至今日仍無緩解。盛夏已至，但汽車行業(yè)仍如墜冰窟，何時(shí)才能迎來轉(zhuǎn)機(jī)？7月2日，瑞士銀行中國汽車業(yè)首席分析師鞏旻作客愛卡汽車，解讀了市場銷量下滑的原因，也對(duì)未來的汽車市場進(jìn)行了解讀。他表示，中國汽車市場只是拐點(diǎn)出現(xiàn)的時(shí)候適逢購置稅、經(jīng)濟(jì)大環(huán)境等因素影響，近段時(shí)間出現(xiàn)了下滑，未來會(huì)保持持續(xù)增長。他也認(rèn)為，國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了初步勝利，補(bǔ)貼也到了退出的時(shí)候了。而新能源產(chǎn)業(yè)或許不僅僅是未來的趨勢，也是中國車企的歷史機(jī)遇。

▼ 回顧及展望中國汽車市場

從2018年下半年開始，月銷量開始出現(xiàn)同比下降。鞏旻認(rèn)為，這主要是兩個(gè)原因，一個(gè)是2016-2017年的購置稅減免透支了一部分未來的購買需求，另一個(gè)則是在中國汽車市場必然出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)性增速放緩疊加周期性擾動(dòng)所造成的。

瑞銀的數(shù)據(jù)顯示，減稅期間，小排量車型年銷量占比相較預(yù)測數(shù)據(jù)分別提高了4%和2%，這意味著減稅期內(nèi)提前釋放了480萬輛的購買需求。這480萬提前釋放的購買需求相當(dāng)于中國汽車年銷量的20%，不僅對(duì)2018年帶來了壓力，甚至2019年也受到了影響。

其次，在2017年中國的汽車千人保有量達(dá)到了135，也就是約40%的家庭已經(jīng)擁有機(jī)動(dòng)車了。這意味著汽車市場必然出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性增速放緩，周期性擾動(dòng)對(duì)市場的影響自會(huì)變大。在日本1974年第一次石油危機(jī)和韓國1998年亞洲金融危機(jī)的同樣階段也能看到相似的汽車銷量下跌。當(dāng)然，中國并沒有面臨任何的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，但增速的放緩、貿(mào)易帶來的宏觀不確定因素，都是影響汽車市場的不可忽視因素。

鞏旻強(qiáng)調(diào)，中國的千人汽車保有量、汽車的滲透率仍處在較低的水平，而經(jīng)濟(jì)還在不斷增長。對(duì)于消費(fèi)者來說，買車是一件越來越容易的事情。除此以外，換購第二輛車的消費(fèi)者占比在不斷的提升，當(dāng)2008年以后購買的車輛逐步進(jìn)入報(bào)廢周期后，這部分報(bào)廢車輛所提供的替換需求可以很輕易的為汽車市場的年銷量帶來100-200萬輛的銷量增長。

鞏旻預(yù)測，未來幾年汽車銷量的平均增速可能只有2%左右了，但名義GDP還在維持8%左右的增長速度。在汽車價(jià)格沒有增長、經(jīng)濟(jì)增速高于汽車銷量增長的前提下，溢出的購買力會(huì)導(dǎo)致更多的人購買更好的、更貴的車。車企應(yīng)對(duì)危機(jī)，不僅需要調(diào)節(jié)激進(jìn)的產(chǎn)能擴(kuò)張規(guī)劃，也需要爭取讓產(chǎn)品更符合未來市場的需求。這種“消費(fèi)升級(jí)”亦曾在黑電、白電產(chǎn)業(yè)中出現(xiàn)過，汽車市場依然會(huì)維持健康的態(tài)勢。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)遠(yuǎn)景

在整體市場下行的背景下，新能源汽車是為數(shù)不多保持增長的板塊，而今年補(bǔ)貼退坡無疑是一件很受關(guān)注的事情。鞏旻認(rèn)為，新能源產(chǎn)業(yè)起步初期，政府的補(bǔ)貼讓整條產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)了運(yùn)作。目前，全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈中60%以上的產(chǎn)能在中國；中國充電樁個(gè)數(shù)分別是歐洲的四倍和美國的十倍；中國品牌的電動(dòng)車市場份額達(dá)到了全球的一半，而燃油車時(shí)代中國品牌車型份額只有10-12%；這樣大的銷量比例差、產(chǎn)業(yè)鏈上巨大的差距意味著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了初步的勝利。

在整條產(chǎn)業(yè)鏈的增長速度和盈利都超過行業(yè)平均水平的前提下，補(bǔ)貼退坡便也是應(yīng)有之義了。實(shí)際上，中央財(cái)政補(bǔ)貼給新能源產(chǎn)業(yè)的總金額沒有太多變化，只是補(bǔ)貼重點(diǎn)在不斷轉(zhuǎn)變。之前補(bǔ)貼重點(diǎn)從大巴轉(zhuǎn)向了乘用車，未來重點(diǎn)更注重電動(dòng)車的使用環(huán)節(jié)。這種補(bǔ)貼傾向有助于提升資本介入充電樁運(yùn)營，促進(jìn)提升充電便利程度、降低使用痛點(diǎn)，自然消費(fèi)者購買電動(dòng)車的意愿也會(huì)有所提升。瑞銀的調(diào)查顯示，中國消費(fèi)者愿意購買電動(dòng)車的比例是遠(yuǎn)高于英、美、德、日、韓五個(gè)國家，而這個(gè)比例還在不斷的提升。

事實(shí)上，雖然是新生物種，但電動(dòng)車也有其獨(dú)到的優(yōu)勢。對(duì)于普通消費(fèi)者而言，電動(dòng)車由于采用了電動(dòng)機(jī)，相比燃油車型擁有著更好的靜音性能以及更強(qiáng)大的動(dòng)力，這也足夠吸引一部分對(duì)性能、舒適有需求消費(fèi)者。

對(duì)于大多數(shù)人來說，現(xiàn)階段更吸引人的是低廉的使用成本了。目前，電動(dòng)車的每公里電費(fèi)比燃油車的每公里油費(fèi)便宜5毛錢以上，在年運(yùn)營里程動(dòng)輒10萬公里以上的運(yùn)營車輛上，這種差距就頗為可觀了。

而小型車由于需要的電池容量更小以及不需要發(fā)動(dòng)機(jī)等因素，小型車電動(dòng)化后的售價(jià)并沒有比燃油車高出太多，很多車企也因此開始將小型車電動(dòng)化。鞏旻說，當(dāng)技術(shù)進(jìn)步帶來了成本進(jìn)一步下降后，我們應(yīng)該能在未來的3-5年內(nèi)看到購買和使用電動(dòng)車的全生命周期成本低于燃油車的情況出現(xiàn)。

新勢力為何受追捧？

在新能源汽車市場，我們可以看到一個(gè)十分有趣的現(xiàn)象，那就是風(fēng)險(xiǎn)投資機(jī)構(gòu)對(duì)于汽車制造、技術(shù)積累、人才團(tuán)隊(duì)等方面遠(yuǎn)遜于傳統(tǒng)車企的造車新勢力的追捧。鞏旻表示，這也是風(fēng)投機(jī)構(gòu)受到了電動(dòng)車的歷史機(jī)遇以及特斯拉示范效應(yīng)的影響，讓風(fēng)投機(jī)構(gòu)認(rèn)為造車新勢力才是汽車行業(yè)的未來。

但特斯拉有其特殊性。特斯拉2003年成立，2008年推出了首款產(chǎn)品Roadster，2013年推出Model S，但直到這個(gè)時(shí)候大多數(shù)的傳統(tǒng)車企仍并沒有把目光投向新能源汽車?？梢哉f在這種忽視下，特斯拉迎來了十年的窗口期，得以積累和研發(fā)電動(dòng)車的技術(shù)。

不過，在2014年絕大多數(shù)中國的造車新勢力成立之前，一部分中國車企就已經(jīng)開始了對(duì)純電動(dòng)車型的研發(fā)，甚至比亞迪早在2012年就推出了e6。中國的造車新勢力不僅并沒有像特斯拉一樣的時(shí)間窗口，甚至還要面臨包括大眾在內(nèi)的大量跨國車企轉(zhuǎn)投新能源的情況。

雖然認(rèn)為中國已有的近一百家新勢力中能成功的可能不足十家，但鞏旻表示新勢力也有其積極意義。這些新勢力的入局，讓中國的新能源汽車市場活躍了起來，成為了參與者眾多的市場。參與者越多，意味著這個(gè)地方越有活力，創(chuàng)新的速度也會(huì)越快，進(jìn)化的也會(huì)越快。對(duì)于新生事物來說，進(jìn)化的越快意味著技術(shù)領(lǐng)先的優(yōu)勢越大，成本降低的也會(huì)更快。這是中國車企的一大幸事，也是歐美日韓企業(yè)所沒有的環(huán)境。

當(dāng)然，新勢力的入場對(duì)于中國消費(fèi)者來說也有好處，最明顯的就是讓消費(fèi)者選購的范圍大了很多。

新能源汽車是中國車企的歷史機(jī)遇

在中國的新能源汽車銷量已占到全球的52%以后，越來越多的跨國車企開始把在華投產(chǎn)電動(dòng)車提上日程，甚至特斯拉的首個(gè)海外工廠也正在上海臨港緊鑼密鼓地建設(shè)中?？鐕嚻蟮碾妱?dòng)車國產(chǎn)后不僅可以免除關(guān)稅，在華國產(chǎn)也比進(jìn)口的成本低廉很多，配合跨國品牌的溢價(jià)能力，這意味著在30萬以上的高端市場中會(huì)對(duì)中國品牌帶來很大的競爭壓力。

但鞏旻認(rèn)為，中國品牌在中端市場的機(jī)會(huì)遠(yuǎn)大于挑戰(zhàn)。一方面，中國品牌的電動(dòng)車有著足夠的先發(fā)優(yōu)勢，銷量占據(jù)了全球一半的市場份額，而在燃油車中國品牌的市場份額僅在10%-12%左右。如此大的銷量也讓車企得以攤薄研發(fā)成本以實(shí)現(xiàn)良好的經(jīng)濟(jì)效益，更何況在中國的研發(fā)成本還要更為低廉一些。

另一方面，得益于先發(fā)優(yōu)勢，中國車企可以實(shí)現(xiàn)以快打慢，而電動(dòng)車放大技術(shù)差異的特性也放大了中國車企的技術(shù)優(yōu)勢?，F(xiàn)階段，跨國車企推出的還主要是油改電的產(chǎn)品，而中國車企基于電動(dòng)車專屬平臺(tái)打造的產(chǎn)品已經(jīng)開始售賣了。專屬平臺(tái)意味著針對(duì)電動(dòng)車的布局、特性進(jìn)行了專門的優(yōu)化，可以實(shí)現(xiàn)用更小的電池跑更長的里程。

以在全球新能源市場內(nèi)呼風(fēng)喚雨的日產(chǎn)為例，依托第二代聆風(fēng)打造的軒逸·純電補(bǔ)貼后售價(jià)15.9萬元起（退坡前售價(jià)，下同），但NEDC工況續(xù)航里程僅有338km。而中國車企推出的、基于專屬純電動(dòng)平臺(tái)打造的電動(dòng)車，比如說比亞迪秦Pro EV（補(bǔ)貼后售14.99萬起）、吉利幾何A（補(bǔ)貼后售15萬起）、廣汽新能源Aion S（補(bǔ)貼后售13.98萬起）的續(xù)航里程分別達(dá)到了401km、410km、410km，售價(jià)更低、跑的更遠(yuǎn)，而500km續(xù)航的版本的售價(jià)和軒逸·純電的售價(jià)也較為接近，消費(fèi)者如何選自然就清晰明了地體現(xiàn)在銷量中了。所以鞏旻認(rèn)為在未來10-20年內(nèi)，電動(dòng)車對(duì)于中國車企來固然是挑戰(zhàn)，但更是中國車企的歷史大機(jī)遇。

手記：對(duì)話中，鞏旻的回答總是十分簡潔，身為分析師他用寥寥數(shù)語便指出問題的關(guān)鍵，并給予充分的證據(jù)予以佐證。對(duì)于行業(yè)政策，他有著深刻的認(rèn)識(shí)；對(duì)于車企現(xiàn)象，他有著獨(dú)到的見解；對(duì)于未來的趨勢，他也有著準(zhǔn)確的判斷。而中國車企能否把握住鞏旻所言的歷史機(jī)遇，也是一件值得期待的事情。