今年以來，紅海緊張局勢(shì)不斷發(fā)酵，對(duì)航運(yùn)尤其是集運(yùn)造成明顯擾動(dòng)，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨一度歷經(jīng)多個(gè)封板行情。最新德魯里世界集裝箱（WCI）綜合指數(shù)達(dá)到自2022年10月以來的高點(diǎn)。業(yè)內(nèi)人士表示，航運(yùn)業(yè)周期屬性極重，且環(huán)環(huán)相扣，波及面極廣，但與之對(duì)應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管理工具較為匱乏，有關(guān)方面可擇機(jī)推出油氣運(yùn)、干散貨航運(yùn)和集裝箱運(yùn)力期貨，進(jìn)一步豐富衍生品“工具箱”。

對(duì)航運(yùn)造成明顯擾動(dòng)

2024年以來，紅海緊張局勢(shì)不斷發(fā)酵，對(duì)航運(yùn)尤其是集運(yùn)已造成明顯擾動(dòng)，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨歷經(jīng)多個(gè)封板行情，其主力合約集運(yùn)指數(shù)（歐線）2404一度創(chuàng)出歷史新高，達(dá)到2650高點(diǎn)，隨后進(jìn)入下行通道。以1月29日收盤價(jià)計(jì)算，該主力合約距離最高點(diǎn)跌幅達(dá)28%。

與期貨價(jià)格由強(qiáng)轉(zhuǎn)弱的態(tài)勢(shì)不同，現(xiàn)貨的即期運(yùn)價(jià)市場(chǎng)表現(xiàn)依然強(qiáng)勢(shì)。截至1月25日，最新德魯里世界集裝箱（WCI）綜合指數(shù)為每40英尺集裝箱3964美元，與去年同期相比上漲94%，達(dá)到自2022年10月以來最高值。

紅海局勢(shì)影響波及整個(gè)遠(yuǎn)洋貨運(yùn)鏈條。億晶光電近日表示，紅海封控可能對(duì)公司發(fā)往歐洲等地區(qū)的海運(yùn)產(chǎn)品產(chǎn)生一定影響，公司會(huì)根據(jù)最新情況及時(shí)調(diào)整、合理規(guī)劃貨運(yùn)排期及路線。

“目前來看，節(jié)后航運(yùn)市場(chǎng)供應(yīng)缺口仍有超預(yù)期變化可能，這對(duì)出口企業(yè)將造成較高風(fēng)險(xiǎn)。”東證衍生品研究院航運(yùn)高級(jí)分析師蘭淅表示，而對(duì)于有穩(wěn)定出口需求的制造業(yè)企業(yè)來說，可考慮在節(jié)前低位布局買入套保策略，以規(guī)避節(jié)后運(yùn)力大規(guī)模緊缺帶來的運(yùn)輸成本上升風(fēng)險(xiǎn)，但也要時(shí)刻關(guān)注利空基本面變化所帶來的潛在沖擊。

豐富衍生品“工具箱”

航運(yùn)業(yè)周期屬性極重，且常是環(huán)環(huán)相扣，波及面極廣。“歐線運(yùn)價(jià)見頂，運(yùn)費(fèi)上漲外溢至其他航線，紅海緊張局勢(shì)影響或深化。”廣發(fā)期貨發(fā)展研究中心研究員張若怡表示。

海通期貨投資咨詢部航運(yùn)研究員雷悅認(rèn)為，目前市場(chǎng)對(duì)集裝箱運(yùn)輸基本面的認(rèn)識(shí)不斷加深，相關(guān)期貨品種的交易邏輯也在不斷修正和完善。“作為航運(yùn)和金融的有機(jī)結(jié)合，航運(yùn)指數(shù)期貨可以助力航運(yùn)企業(yè)強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)管控，優(yōu)化航運(yùn)資源配置，維護(hù)航運(yùn)物流產(chǎn)業(yè)鏈的安全穩(wěn)定。”

方正中期期貨研究院海運(yùn)分析師陳臻認(rèn)為，目前國(guó)內(nèi)航運(yùn)期貨品種較為單一，僅有針對(duì)歐線的集運(yùn)指數(shù)期貨。為了更好地服務(wù)航運(yùn)實(shí)體企業(yè)，后續(xù)還可以推出更多航運(yùn)類衍生品。“從航線來看，可以繼續(xù)推出中國(guó)至北美、中國(guó)至東南亞、中國(guó)至澳新、中國(guó)至非洲、中國(guó)至南美等集裝箱運(yùn)價(jià)期貨品種。從交割方式來看，可以進(jìn)一步推出集裝箱運(yùn)力交割，滿足需要實(shí)艙實(shí)貨的航運(yùn)企業(yè)需求。從運(yùn)輸品種來看，可以進(jìn)一步推出散運(yùn)、油運(yùn)、氣運(yùn)等品種，還可以推出航運(yùn)類期權(quán)產(chǎn)品。”

從貿(mào)易結(jié)構(gòu)來看，我國(guó)不僅是產(chǎn)成品出口大國(guó)，同時(shí)也是原材料進(jìn)口尤其是大宗商品進(jìn)口的主要國(guó)家，干散貨運(yùn)費(fèi)波動(dòng)較大。雷悅表示：“鐵礦石運(yùn)費(fèi)成本占到岸價(jià)格的10%-40%不等，國(guó)內(nèi)鋼廠和貿(mào)易商對(duì)干散貨運(yùn)費(fèi)的關(guān)注度越來越高，除了原料端的套保需求外，也派生出相應(yīng)的運(yùn)費(fèi)套保需求。