根據(jù)全球船舶數(shù)據(jù)提供商和船舶估值服務(wù)商VesselsValue在1月1日統(tǒng)計數(shù)據(jù)，以修正總噸（CGT）計，2020年全年，韓國和中國的新接船舶訂單量占全球份額的比例分別為39%和40%。在爭奪全球承接新船訂單第一的激烈競爭中，中國險勝，時隔兩年之后重返全球第一寶座，韓國惜敗。在韓國和中國的市場占有率持續(xù)上升的同時，日本的市場占有率繼續(xù)下降，只獲得了約10%的份額，排名第三。

2018年、2019年曾被韓國反超

據(jù)統(tǒng)計，中國的新船訂單量按CGT計，早在2011年就已超越并連續(xù)領(lǐng)先韓國7年，但2018年、2019年又被韓國反超。

按照克拉克森發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年全年全球新船訂單量共計2892萬CGT，與2017年相比上漲5.2%。其中，韓國接單量共計1236萬CGT，占比達42.7%，大幅領(lǐng)先中國摘下世界第一桂冠；中國接單量為931萬CGT，占比32.2%，排名全球第二；日本接單量排名全球第三，共計369萬CGT，占比12.8%。

2019年全年全球新船訂單量為2529萬CGT，比2018年減少了12.5%。其中，韓國接單共計943萬CGT，占全球新船訂單總量的37.3%，排名第一；排名第二的接單量為855萬CGT，占全球份額約33.8%；日本排名第三，接單量為328萬CGT，占全球份額約13.0%。

韓國連續(xù)兩年拿下第一，原因主要有如下幾點，首先是韓國政府的支持。據(jù)報道這種支持形式包括補貼、金融資助、減稅甚至直接下訂單等，使得韓國企業(yè)可以“微利”在全球接單。

其次是最近幾年，LNG船舶的訂單較多，而韓國在這方面的競爭力實在太強了。數(shù)據(jù)顯示，2018年全球LNG船訂單量不完全統(tǒng)計約為76艘，韓國船企獲得了其中的66艘，占比高達87%。

在高附加值的LNG船訂單的支撐下，2018年，韓國三大船企中現(xiàn)代重工超額完成了年初確立的接單目標，而大宇造船海洋和三星重工也接近完成接單目標。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代重工2018年累計承接161艘新船訂單，訂單總價值為137億美元，超額完成全年132億美元的接單目標，這也是現(xiàn)代重工在過去5年接單的最高紀錄；三星重工共承接49艘新船訂單，總價值63億美元，完成全年82億美元接單目標的77%；大宇造船海洋共承接47艘新船訂單，總價值68億美元，完成全年73億美元接單目標的93%。

2020年中國造船業(yè)再度發(fā)力

2020年，由于新冠疫情的沖擊，對各產(chǎn)業(yè)都造成了動蕩。尤其是全球造船行業(yè)其訂單更是一路下滑達到歷史低點，在今年上半年的造船訂單僅僅只有269艘共575萬CGT，直到今年下半年才有所好轉(zhuǎn)，行業(yè)開始慢慢復(fù)蘇，光是7月到11月5個月以來訂單量一下增加到872萬CGT，雖然相較于以往還是有所下降，但是已經(jīng)遠超上半年的訂單總量。

而中國就在這樣一個背景下脫穎而出，甚至還斬獲了不少大單。這也和中國率先脫離疫情，國家實力近年來不斷提高有關(guān)。

從各國訂單看，2020年上半年中國造船企業(yè)共獲得145艘新訂單，共計351萬CGT，占訂單總量的61%，位于世界第一；韓國緊隨其后，共獲得37艘新船訂單，總計118萬CGT；日本位居世界第三，共獲得36艘新船訂單，總計57萬CGT。以載重噸計，中國船企的新接訂單量以1131萬載重噸占到全球的65.4%，而韓國和日本分別是23.7%和8.8%。

其中，中國船企的手持訂單量為2613萬CGT，占全球總量的37%，位居世界第一。韓國船企和日本船企的手持訂單分別為1976萬CGT和954萬CGT，排名第二和第三位。以載重噸計，中國船企以7865萬載重噸占到全球的48.3%，韓國和日本分別是28.2%和19%。

然而，下半年以來，憑借在船舶設(shè)計建造領(lǐng)域積累的豐富經(jīng)驗和強大的技術(shù)能力，韓國造船業(yè)逐步扭轉(zhuǎn)了今年年初以來的接單頹勢，不斷縮小與中國船企之間的接單量差距。

在7月到11月的5個月時間里，韓國船企單月接單量連續(xù)五個月超過中國蟬聯(lián)全球第一，下半年累計接單量比上半年增長了186%，而中國船企下半年接單量則比上半年下降了35%。2020年前11個月，中國共獲得298艘、667萬CGT的新訂單，約占世界市場份額的46%，位居全球第一；韓國累計新接訂單137艘，合計502萬CGT，占全球份額的35%，排名第二，與中國的差距從6月底的39%縮小為11%。

我國高附加值船舶仍需強化

所謂船舶修正總噸，是在船舶總噸基礎(chǔ)上考慮進船舶復(fù)雜度而算出的船舶度量單位，不僅比載重噸、總噸更能正確反映造船工作量大小，同時還在一定程度上反映船價高低和產(chǎn)值大小。因而能比較準確地表示造船產(chǎn)量、造船工作量和造船能力。特別是在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)差異很大的國家之間和企業(yè)之間進行比較，用修正總噸作為統(tǒng)計單位比載重噸、總噸要準確得多。

今年下半年，中韓造船新接船舶訂單量十分接近，就是與修正總噸這個數(shù)據(jù)有很大關(guān)系。進入去年12月份以來特別是12月下旬，韓國三大造船企業(yè)發(fā)起了最后的沖刺，斬獲了一大批LNG船、大型集裝箱船、LPG船等大型造船合同，差一點就后來居上反超中國。從12月22日到12月24日，韓國三大船企至少承接了多達150萬CGT的新船訂單，其中包括總計17艘LNG船訂單，而中國船企LNG船接單量則為零。

近年來，我國在高端船型方面不斷取得進展，首艘大型豪華郵輪已經(jīng)在外高橋造船開工建造，滬東中華也簽下200億元大型LNG船訂單。

細分船型方面，以2019年底手持訂單計，我國散貨船以57%的市場份額排名第一，韓國的LNG船(83%)、油船(50%)和集裝箱船(44%)均排名第一，LPG船建造領(lǐng)域則呈現(xiàn)三分天下格局。此外，韓國在大型液化氣船、大型油船、大型集裝箱船等船型市場的優(yōu)勢地位突出，其中大型LNG船的市場份額超過90%，幾乎處于壟斷地位，VLCC、超大型集裝箱船等船型的市場份額也超過60%。

對此，業(yè)內(nèi)人士指出，我國當前的產(chǎn)能過剩主要是結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，因此，應(yīng)著力推進產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性調(diào)整，繼續(xù)出清一批長期虧損、建造效率低下、產(chǎn)品競爭力不足的船企，積極布局扶持一批經(jīng)營效益好、建造效率高、產(chǎn)品競爭力強的船企，并培育大型豪華郵輪、大型LNG船、VLGC等高端品牌產(chǎn)品的研發(fā)設(shè)計建造能力。

同時，科研設(shè)計院所要提升三維設(shè)計能力、船型優(yōu)化設(shè)計等，船廠要繼續(xù)推進智能制造、綠色船廠、信息化系統(tǒng)建設(shè)等，配套企業(yè)要突破關(guān)鍵設(shè)備配套技術(shù)，共同打造智能化、綠色化、大型化、高端化、極地化船舶品牌產(chǎn)品，做到“人無我有，人有我優(yōu)”。

此外，建立一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系，包括上游的船舶配套企業(yè)、中游的船舶研發(fā)設(shè)計制造企業(yè)以及下游的船舶運營企業(yè)，統(tǒng)籌上中下游企業(yè)共同發(fā)展，從而增強我國船舶工業(yè)綜合競爭力。